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第二百八十八章 震撼（第3页）

既然桥体重量下降了，那就意味着桥墩承重力要求下降，这让桥墩的寻址难度直线下降。

毕竟桥体几万吨和几千吨，两者对于桥墩的承重要求，可是两个截然不同的概念。

而由于新材料的出现，不仅仅魔都有动作，其他地区也摩拳擦掌，近期正在秘密召开内部研讨会，准备搞一些之前不能建设的大桥。

比如被一直搁置的琼州海峡跨海大桥、渤海海峡跨海大桥，这两个项目也被当地拿出来讨论。

以前琼州海峡跨海大桥之所以不建设，倒不是没有钱，而是琼州海峡的风险太大了。

琼州海峡的海面风急浪高，这一点也是很多海峡的普遍问题，因为这是地形导致的狭管效应，会让流体速度在遇到狭窄区域的时候，水速、风速猛然提升。

但是如果仅仅是这个问题，那其实也无伤大雅。

真正困扰琼州海峡跨海大桥的难题，其实是水深、密布地震带、台风天、大雾等。

现在琼州看到魔都和海陆丰公司合作，搞横沙岛大桥项目，他们也蠢蠢欲动，不过琼州方面倒是没有太着急，他们想先看看横沙岛大桥的效果，如果成本真的只有普通大桥的一半，各项指标又非常良好，那他们砸锅卖铁，也要搞琼州海峡跨海大桥项目。

至于琼州海峡的那些难题，并不是完全无解。

比如地震带密布的问题，那就直接避开地震带，采用东外线方案，或者西外线方案，虽然距离增加了十几公里，但至少避开了核心地震带。

而台风和大雾问题，则可以采用横沙岛大桥的全包桥体方案，就可避免台风和大雾天气的影响。

而海水深度的问题，这也是选择外线方案的重要原因，因为狭管效应的存在，海峡中心区域的水深，明显深于东西两侧的外边缘区域。

因此选择在琼州海峡的东西两侧外边缘海域，这里的海水深度普遍比较浅。

最后一个难题，就是琼州海峡的地质问题，这里的地层用非常厚的泥沙层，基岩层的深度非常深，如果要建造桥墩，难度非常大。

对于这一点，国内几个有建造大型桥梁经验的建筑公司，已经有了解决方案。

如何解决？

答案非常简单。

那就是海上钻井平台。

没有错，他们的解决方案就是海上钻井平台。

要知道琼州海峡的平均深度为44米左右，最大深度差不多是114米，这个深度采用桩腿式海上平台，完全可以牢牢固定在海面上。

而桩腿式海上平台虽然需要打桩的，不过其打桩过程和传统意义上的建筑打桩有所不同。

桩腿式海上平台一般指自升式海上平台，到达作业地点后，平台的桩腿会下放至海底。

在较软的海底地质条件下，桩腿会依靠自身重量和平台提供的压力，逐渐插入海底土层，这个过程类似于打桩，能使桩腿深入海底一定深度，为平台提供稳定的支撑力。

如果在海底地质较硬的情况下，则可能需要借助专门的打桩设备辅助桩腿插入海底，比如使用桩锤等设备对桩腿进行锤击，使其克服土层阻力，达到设计的入土深度，以确保平台在作业过程中的稳定性和安全性。

显然琼州海峡的海底，属于泥沙型的柔软海底，并不需要打桩固定，只需要使用平台的本身桩脚插入海底泥沙层即可。

如果是普通大桥，根本不能采用这种方案，因为普通大桥的重量太大，海上平台可能会被压陷到海底之中。

只有采用硅泡沫体材料，将整体重量压缩下来，才可以考虑采用这种方式，用海上平台替代固定的钢筋混凝土桥墩。

而硅泡沫体材料的高强度，还可以让斜拉桥的跨度非常大，避免需要建设一大堆海上平台挤在一起的情况。

既然采用这种可以移动的海上平台，那就带来了一个好处。

就是不需要担心地震。

为什么可移动的海上平台不用担心地震，原因就在于整个平台和海底没有刚性连接。

如此一来，就算是发生大地震，地震撕裂了琼州海峡的海底地层，只能造成一部分桥体位移，事后再次调整位置，就可以让大桥恢复正常。